서울 집값, 지역별 최대 8배 차이…강남에 쏠린 주거 인프라
지하철 역사 강남 21곳·성북 9곳…기업·학교도 강남·서초에 밀집…압구정 아파트매매가 ‘최고’
‘강남구 460곳, 성북구 3곳.’ 서울 강남구에 소재지를 둔 중소기업 초과 기업 수는 성북구보다 150배 이상 많았다. 사립 자율형고등학교는 성북구에 단 한 곳도 없었지만, 강남구에는 3개나 있었다. 기업뿐 아니라 은행, 학교, 병원, 지하철 등 생활 필수시설의 격차도 상당했다. 주거환경의 격차는 곧장 집값 격차로 이어지고 있었다.
서울 내 아파트값 상위 자치구와 하위 자치구 간 주거환경을 비교한 결과 교통뿐 아니라 직장, 교육, 의료 등 모든 영역에서 지역 간 차이가 확연했다. 이투데이가 부동산R114에 의뢰해 조사한 ‘서울 아파트 3.3㎡당 평균 매매가격 상·하위 지역’(9일 기준)에 따르면 가장 비싼 지역은 강남구 압구정동으로 3.3㎡당 9811만 원으로 집계됐다. 2위는 서초구 반포동으로 9727만 원, 3위는 서초구 잠원동으로 8060만 원이었다. 반면 평균 매매가격 하위 지역으로는 은평구 갈현동이 1060만 원으로 가장 낮았다. 이어서 성북구 안암동4가 1186만 원, 중구 을지로5가가 1317만 원 순으로 집계됐다.
서울 안에서도 단순 집값만 자치구별로 최대 8배 이상의 집값 격차가 발생했다. 이런 집값 격차는 곧 생활 인프라 격차로 이어지고 있다. 특히 해당 자치구 내 지하철역과 기업, 학원, 의료시설 등 부가 시설이 아닌 생활 수준에 직접 영향을 미치는 필수재 성격의 시설 격차가 심했다.
통상 집값에 가장 큰 영향을 미치는 지하철역 개수는 집값 상위지역과 하위지역이 평균 2배가량 차이가 났다. 서울교통공사 통계 분석 결과 지난해 말 기준 강남구 지하철역 개수는 21곳, 서초구는 12곳이었다. 반면, 은평구는 13곳이었고 성북구는 9곳에 그쳤다.
오히려 교통보다는 교육과 일자리 관련 지표에서 지역 간 격차가 확연히 드러났다. 서울열린데이터정보광장 통계를 보면 중소기업 초과 기업 수(2019년 기준)는 은평구는 5곳, 성북구는 3곳에 불과해 사실상 없다시피 했다. 반면 강남구는 460곳, 서초구는 174곳에 달했다. 금융기관 역시 강남과 서초는 각각 275곳과 157곳이 밀집해 있었지만, 은평구와 성북구는 각각 36곳과 46곳뿐이었다.
교육 격차는 더 심했다. 자율형고등학교는 강남에 3개 고교에 108학급 규모로 몰려있지만, 은평구에는 1개 고교 24학급에 그쳤다. 성북구에는 한 곳도 없었다. 사교육은 차이가 더 벌어져 강남구에는 사설학원이 2383개, 서초구에는 1146개가 몰려있었다. 반면 은평구는 509개, 성북구는 451개 수준에 불과했다. 이에 ‘학생 1만 명당 학원 수’는 강남구가 약 398개일 대 은평구는 약 121곳으로 3분의 1 수준에 불과했다. 서울 내 집값 수준을 가르는 결정적 기준으로 사교육을 꼽을 수 있을 정도의 통계 결과로 풀이된다.
그밖에 중요 시설 중 하나인 병원 개수도 집값 상위지역과 하위지역 간 최소 2배에서 4배가량 차이를 보였다. 2021년 기준 강남구 병원 개수는 2790곳으로 이 중 종합병원도 3곳이나 있었다. 반면 은평구는 688곳에 종합병원 2곳, 성북구는 533곳에 종합병원 1곳 등으로 차이를 보였다. 은평구를 기준으로 병·의원 숫자를 비교하면 강남구의 약 25%, 2위인 서초구(1360곳)의 50% 수준에 불과한 셈이다.
멀어지는 서울 균형개발…인프라개발 속도 강남 7년 VS 강북 13년
서울 내에서도 생활 인프라 양극화가 극심해지면서 균형 개발에 더 비중을 둬야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 물론 서울시에서도 균형 개발을 위해 5년 단위로 ‘지역균형발전계획’을 마련해 추진하고 있다. 하지만 실제 개발 사업은 여전히 강남 등 주요 입지를 중심으로 편중되고 있어 현실성이 없다는 지적이다.
6월12일 이투데 취재 결과 서울에서 추진되는 교통, 건설 등 생활 인프라 개발 사업은 속도 등에 있어 강남과 외곽 지역 간 편차가 극심한 것으로 나타났다.
서울시는 지난 2008년, 10개년 도시철도망 구축계획을 발표하고 노원·중랑·은평구 등 외곽 지역을 통과하는 경전철 7개 노선을 건설하겠다고 밝혔다. 하지만 15년이 지난 현재까지 개통된 노선은 여의도 샛강역과 서울대역을 잇는 ‘신림선’ 단 하나뿐이다. 신림선마저도 지난해 개통돼 애초 개통 예정 목표였던 2017년보다 5년가량 늦었다.
나머지 동북·면목·서부·우이신설연장·목동·난곡선 등은 여전히 지지부진하다. 그나마 사업이 빠른 동북선(성동구 왕십리역~노원구 상계역)이 발표 13년 만인 지난 2020년 공사에 들어가 2026년 7월 개통을 목표로 추진 중이다.
면목선 등 4개 노선은 2021년 10월 예비타당성조사에 착수 이후 현재까지 사업 진척이 없고, 강북구 우이역과 도봉구 방학역을 잇는 우이신설연장선은 기본계획 수립 절차가 더딘 상황이다. 동대문구 청량리와 중랑구 신내동을 잇는 면목선은 예비타당성 조사마저 마치지 못했다. 아이러니하게도 교통 사각 지역 해소, 지역균형발전이라는 당초 목적과는 달리 경제성이 없다는 이유 때문이다.
이와 반대로 강남 일대를 중심으로 한 교통 개발 사업은 활발하다. ‘고양~양재 대심도 고속도로’ 개발 사업은 2월 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성 조사를 통과했고 전략환경영향평가를 거쳐 2027년 착공한다는 계획이다.
이 사업은 경기 고양시에서 강남까지 33.5㎞ 구간에 지하 고속도로를 건설하는 프로젝트로, 2020년 타당성 조사 착수 이후 통과까지 3년도 채 걸리지 않았다. 대심도가 완성되면 장항IC~양재IC 구간 소요시간이 현재 86분에서 39분으로 단축된다. 주민들에게 골칫거리도 치부받는 차량기지 개발 사업 역시 강남 지역을 우선으로 진행되는 모양새다.
서울시는 2월 강남구 자곡동 수서차량기지 일대를 입체복합개발 우선사업대상지로 선정했다. 프랑스 파리의 고밀 복합개발 지역인 리브고슈처럼 차량기지 기능을 유지하면서 상부를 기존도시와 연계한 입체 도시로 조성한다는 계획이다.
반면 구로구 구로차량기지 광명 이전 사업의 경우 지난달 정부가 ‘타당성 없음’으로 결론 내리면서 사실상 백지화됐다. 정부는 2005년 수도권 발전 종합대책 발표 이후 18년 동안 타당성 조사를 3번이나 진행했지만, 결국 사업성을 이유로 한발짝도 나가지 못하고 있다.
물론 서울시가 이같은 개발 양극화를 방관하고 있는 것만은 아니다. 지난해 12월에도 지역 간 격차 해소를 위해 지역균형발전계획을 발표했다. 서울시는 해당 계획을 관련 조례에 따라 5년마다 수립하게 돼 있다.
이번 계획에는 2022~2026년 사이 △서북권(역세권 중심 산업·일자리 거점) △서남권(창업·R&D) △동북권(교통거점 개발) △동남권(국제업무 및 MICE) △도심권(녹지생태도심 및 국제업무 육성) 등 5개 권역에 대한 장기적인 개발 청사진을 담았다.다만 실효성 있는 균형 개발 사업이 되려면 단순히 경제성에만 국한되면 안 된다는 목소리가 나온다.
임규호 서울시의원(더불어민주당·중랑2)은 “(경전철 등 사업에서) 경제성 논리만 들이댄다면, 도시철도 소외지역 해서에 따른 지역균형발전은 이뤄내지 못할 것”이라며 “사업추진의 필요성, 지역의 여건변화에 따른 정책효과 등을 충분히 고려해야 한다”고 강조했다.
지역별 인프라 격차 갈수록 확대…“민간 공백, 공공이 채워야”
서울 내 집값 상위지역과 하위지역 차이가 결국 인프라 수준 격차로 귀결되면서 이를 해결해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 전문가들은 공공이 주도해 지하철역과 학교 등 기반시설 격차를 최대한 보완하고 수익 위주로 움직이는 학원과 병원 등의 민간 영역의 공백을 메워야 한다고 조언했다.
참여연대 민생희망본부 관계자는 “소위 말하는 강남 3구의 경우 강북지역 자치구보다 더 많은 세금 수입을 바탕으로 예산 집행력이 훨씬 더 크고, 이를 기반으로 각종 인프라 시설에 더 많은 투자를 하면서 기반시설 양극화가 더 많이 발생하는 상황”이라고 분석했다.
특히 강북지역은 주거환경 개선이 제자리걸음을 걸으면서 노후 주거지역에 대한 정비사업이 이뤄져도 주택을 제외한 생활 기반 시설 개선이 전혀 이뤄지지 않아 격차가 좁혀지지 않는다는 것이다.
재원이라는 현실적인 문제와 인프라를 이용하는 인구, 또한 계획도시와 구도심이라는 점 등을 감안할 때 어느 정도의 차이는 있을 수 밖에 없다는 현실론도 적지 않다.
김성환 한국건설산업연구원 부연구위원은 지역 "지역 간 불균형이 존재하는 것은 엄연한 사실이다"면서 "예를 들어 강남권 지역인 수서에 SRT를 까는 등 불합리해 보이는 측면도 분명히 있지만 강남에서 살고 있는 사람과 일하는 인구수를 인구 수를 생각한다면 상대적으로 인구가 적은 강북지역보다 강남의 인프라를 늘릴 수밖에 없는 것이 현실”이라고 진단했다.
임재만 세종대 부동산학과 교수는 “강북지역은 계획도시가 아닌 만큼 개발 추진 시 강남보다 이해관계가 복잡해 개발에 어려움이 크다”면서 “강남은 계획도시로 건설돼 강북지역보다 필지당 소유자가 적어 이해관계에 따른 문제를 풀기가 상대적으로 쉽다“고 분석했다.
일각에서는 서울 내 지역별 격차의 문제로만 볼 것이 아니라 서울과 수도권, 수도권과 비수도권 등 국토 전체의 비균형발전 측면에서 해석해야 한다는 의견도 나온다.
경실련(경제정의실천시민연합) 관계자는 “인프라 문제를 서울 내 지역별 격차로 단편적으로 접근하면 규모가 너무 크고, 서울과 지방간 격차가 더 큰 것이 우선 해결해야 할 문제”라며 “서울 내 강북과 강남의 격차뿐 아니라 수도권 쏠림 문제 해결에 먼저 접근해 거시적으로 살펴 해결해야 만 서울 내 격차도 해결할 수 있다”고 설명했다.
수암(守岩) 문윤홍 大記者/칼럼니스트, moon4758@naver.com |
