정부, 조류 유인시설과 전면전…제주 제2공항 ‘최악의 조건’
국토교통부, 항공안전 혁신 방안 발표…공항 13km 이내 조류 원천 차단…'사망사고' 낸 항공사 1년간 운항 제한
정부가 무안국제공항 제주항공 여객기 사고 대참사를 계기로 조류(鳥類)충돌 요인과의 전면전을 선포하면서, 제주 제2공항 건설 후보지 논쟁이 가중될 것으로 보인다. 4월30일 국토교통부는 조류 충돌(bird strike)을 포함한 전국 공항의 안전성 감독 강화와 안전관리 체계 구축을 위한 ‘항공안전 혁신 방안’을 발표했다.
혁신안은 2024년 무안국제공항에서 발생한 12.29 여객기 참사로 불거진 국민의 우려를 해소하기 위해 항공 안전체계를 근본적으로 쇄신하는 데 초점이 맞춰졌다. 그 중에서도 사고의 직접적 원인으로 지목된 조류 충돌 문제에 대응해 첨단장비 투입과 주변 유인시설에 대한 기준 강화 등 가장 많은 대책이 제시됐다.
정부는 항공기 안전을 위해 조류유인시설 관리구역을 현 국제민간항공기구(ICAO) 권고 기준인 공항 반경 13km로 확대하기로 했다. 이를 위해 법 개정에서 나설 방침이다.
현행 공항시설법 제56조와 시행규칙 제47조에 따라 항공기와 조류의 충돌을 예방하기 위해 공항 반경 3km 이내는 양돈장과 과수원, 8km 이내는 음식물쓰레기 처리장을 금지하고 있다. 법령이 개정되면 반경 13km 이내 조류를 유인할 수 있는 각종 시설의 설치가 제한된다. 해당 구역 내 조류보호구역 지정도 사실상 어려워진다. 정부는 이에 한걸음 더 나아가 각 지방자치단체와 상생협의체를 구성해 해당 구역 내 농경지를 갈아엎고, 사유지 내 조류서식환경 제거 활동까지 추진하기로 했다.
제주 제2공항의 경우 후보지 3km 반경에 신산리와 오조리, 8km 반경에는 종달리와 신천리, 13km 반경에는 하도리 철새도래지가 위치해 있다.
전략환경영향평가 과정에서 확인된 조류만 172종, 6만 마리에 달한다. 국토부는 이중 국내 공항에서 항공기 충돌이 확인된 39종에 관해서만 충돌 위험성 평가를 실시했다. 이에 부실 평가 논란을 야기한 국토부가 이번에는 환경부를 통해 반경 13km 출현종과 규모, 이동현황, 분포, 서식지 등을 전수조사하는 방안을 대책으로 제시했다.
더 큰 문제는 양식장이다. 제2공항 후보지 반경 13km 이내에는 149곳의 양식장이 운영되고 있다. 이 곳은 다른 시설과 견주어 조류 유인 요소가 가장 높은 곳으로 꼽힌다.
정부는 조류 유인 시설에 대해서는 협의매수 방안을 제시했지만 현실적으로 어려운 조처다. 막대한 보상비와 함께 도내 1차산업 수산양식 분야의 타격까지 예상되기 때문이다. 현재 운영 중인 제주공항에 대해서는 2026년부터 실시설계를 거쳐 조류탐지용 레이더와 드론을 도입하기로 했다. 조류 분석과 기피제를 탑재한 인공지능(AI) 드론까지 투입한다.
조류 퇴치전담 인력도 현행 2명에서 4명으로 확충한다. 열화상 카메라와 중대형 조류 대응을 위한 음파발생기도 도입하기로 했다. 공항 주변에 조류 감시용 CCTV도 설치한다. 박상우 국토교통부 장관은 “이번 혁신안에 반영된 여러 개선 과제들을 빠른 시일 내 제도화 할 것”이라며 “이를 통해 국내 항공안전을 획기적으로 개선해 나가겠다”고 밝혔다.
국토교통부 항공안전 혁신방안…제주 제2공항은?
국토교통부가 무안공항 여객기 참사 재발을 막기 위해 항공안전 혁신방안을 내놨다. 기존 공항 뿐만 아니라 앞으로 지어질 신공항에도 적용하겠다고 밝혔다. 환경단체에선 이 혁신방안이 근본적인 해결책이 될 순 없다고 지적한다. 특히 이 방안에 따르면 제주제2공항의 경우엔 입지 타당성부터 논란이 가중될 것으로 예상된다.
정부가 조류 충돌 예방을 위한 전면전을 선포했다. 공항시설법을 개정해 기존 공항 반경 8km 이내 제한하던 규정을 13km로 확대 하기로 했다. 공항 반경 13km 이내에는 과수원과 음식물쓰레기 처리장 같은 조류 유인시설 설치를 금지하겠다는 것이다.또 불시착하더라도 피해를 최소화할 수 있도록 항공기 이탈방지 장치, EMAS 등도 도입할 계획이다. 기존 공항뿐만 아니라 건설 예정인 신공항에도 적용할 방침이다.
문제는 제주 제2공항이다. 예정지 13km 이내에 철새 도래지만 5곳인데다, 새떼가 몰려드는 육상양식장만 149곳이나 되지만, 구체적 해결방안은 아직 제시되지 않았다.국토부 관계자는 “조류 유인원인 육상양식장과 철새도래지의 경우 환경영향평가 단계에서 협의권자인 제주특별자치도와 구체적 내용을 논의하게 될 것”이라고 밝혔다. 또 다른 관계자는 “공항시설법 개정을 통해 기존 시설에 대한 협의매수와 지원, 철새도래지의 대체서식지 조성 등이 논의될 수 있을 것”이라고 했다.
환경단체에서는 국토부의 혁신방안이 근본적인 해결책이 될 수 없다고 지적한다. 공항 건설을 전제로 새들을 쫓아내고, 서식지와 유인시설을 없애는 기술적인 해법에만 매달리고 있다는 지적이다.결국 환경영향평가도 형식적인 선에서 진행될 것이라며 새정부 출범 후 입지 타당성부터 재검토 돼야 한다고 주장한다.
홍영철 제주제2공항강행저지비상도민회의 환경조사위원장은 "실제 근본적인 해결이 안되는 개선책들만 가지고 제주도와 어찌어찌 해서 통과시키려는 그런 꼼수로 밖에 비춰지지 않는다"고 말했다.국토교통부가 환경영향평가를 빌미로 모든 책임을 제주특별자치도에 떠넘기는 것 아니냐는 비판도 제기되고 있다.
"사망자 발생 항공사에 운수권 배분 제외"…국토부 '항공안전 혁신 방안' 발표
2024년 12월29일 제주항공 여객기 참사 재발 방지를 위해 항공 안전 패러다임을 '사고 대응'에서 '사고 예방'으로 전환한다. 이를 위해 항공기 안전 점검 확대와 정비 인력 확충을 독려하기 위한 인센티브를 부여한다. 정부는 항공안전 감독관을 증원하고, 운항증명 평가 강화 등 감독·관제 역량을 강화한다.
특히 사망자가 1명이라도 발생한 국적 항공사는 향후 1년간 운수권 배분 대상에서 제외하는 등 특단의 대책을 내놨다. 이와 더불어 참사 원인으로 지목된 조류 충돌 예방을 위한 첨단 시설을 대거 도입하고, 참사 규모를 키웠다고 지적받은 공항 인프라 시설은 연내 개선을 추진한다. 다만, 그간 전문가들이 여러차례 지적했던 '항공 안전 전담조직' 논의는 미뤄지며 풀어야 할 과제로 남았다.
무안공항 제주항공 여객기 참사 현장의 로컬라이저 둔덕
●항공사 면허 관리·정비 의무 강화
국토교통부는 4월30일 이같은 내용을 담은 '항공안전 혁신 방안'을 발표했다. 객관적이고 신뢰성 있는 대책 마련을 위해 항공 각 분야 민간 전문가로 구성된 항공안전 혁신 위원회를 중심으로 개선 방안이 마련됐다.
채연석 항공안전 혁신 위원장은 "현장 중심의 혁신 대책 마련을 위해 각계 전문가 및 항공 전문가들이 참석한 대토론회 등을 통해 현장 종사자들의 의견을 직접 청취했다"며 "항공안전 기준을 높이고 관행을 넘어서며 시스템과 항공인 모두 변화할 수 있는 혁신 방안을 수립하고자 했다"고 밝혔다.
이번 혁신안에는 ▲항공사들의 정비인력 확충 ▲항공기 운항 점검 평가 강화 ▲정부의 안전 감독 역량 강화 ▲국적사들의 면허 관리 강화 등이 새롭게 담겼다. 지난 1월과 2월에 발표한 공항 안전 인프라 시설에 대한 세부 내역도 담겼다.우선 '사고 예방'을 위한 패러다임 전환을 위해 국적 항공사들의 정비 의무를 한층 강화한다.
정기적으로 민관합동 실측을 통해 비행 전·후 점검 및 중간점검 최소 기준을 조정한다. 항공사별 최소 정비인력 산출 기준 상 경력 기준은 기존 2년에서 3년으로 높이고, 항공기 운항 전 안전운항 가능성을 최종 결정하는 확인정비사 경력 요건도 3년 이상으로 강화한다.정부의 항공안전 감독·관제 역량도 강화한다.
항공기 보유대수가 늘어날 때마다 운항증명 재평가를 통해 처음 면허를 취득했을 때처럼 꼼꼼히 들여다본다. 항공기 가동률이 높거나 결함·지연이 잦은 항공사는 특별안전점검 또는 민·관 합동 정비현장 검증을 진행한다. 정부는 이를 위해 항공안전 감독관(현 30명)의 수를 점진적으로 늘린다는 계획이다.
국적 항공사들의 면허 관리도 엄격하게 진행된다. 신규 항공사 자본금 요건을 기존 국제여객 150억원, 국내여객 50억원에서 상향하고, 대주주 등 경영권 변동시에도 사업계획을 사전에 검토하는 절차를 신설한다. 기존 항공사는 주기적으로 면허 발급 기준 충족 여부를 심사한다. 또 연간 활주로 이탈, 회항 등 항공안전 성과 지표를 신설해 미흡한 항공사는 필요시 신규 노선허가 제한도 검토한다.
●사망자 발생땐 운수권 배제…안전 전담조직은 숙제로
특히 사망자가 1명이라도 발생한 항공사는 1년간 운수권(국제선) 배분 대상에서 배제된다. 국토부 관계자는 "운수권 배분 평가 시 1등과 꼴등의 점수 차가 3~4점에 불과하다"며 "운수권 배분을 놓고 경쟁이 치열한 만큼, 당연히 안전 관리를 강화할 수밖에 없을 것"이라고 말했다.
이어 "아직 결정되진 않았지만, 사망자 발생 사유와 상관없이 우선 운수권 배분에서 제외하고 향후 결과에 따라 원상 복구하는 방안을 논의 중"이라고 덧붙였다.지난 1월과 2월 발표한 바와 같이 공항 인프라시설 개선도 구체화됐다. 무안·광주·여수·포항경주·김해·사천 등 6개 공항 방위각 시설(로컬라이저)은 부러지기 쉬운 경량 철골구조로 개선하고, 무안공항은 민간 공항 최초로 조류탐지레이더를 올 하반기 시범운영한다.
아울러 공항 운영자가 받는 공항운영증명을 5년 주기로 재검사한다.다만 이번 혁신 방안에는 제주항공 참사 이후 전문가들이 여러차례 필요성을 역설했던 '전담 조직' 구성안은 담기지 않았다.국토부는 항공안전 혁신 위원회 등에서 전문성과 업무 연속성 확보를 위한 항공 안전 조직개편 필요성을 제기한 만큼, 다양한 거버넌스 개편 방안을 논의하겠다고 설명했다.
채연석 항공안전 혁신위원회 위원장은 "근본적으로 항공 안전에 관련돼 일하는 공무원 수가 너무 적다.지난 2000년 경을 기준으로도 일본은 항공 조직 공무원 수(6000명)가 우리나라(600명) 보다 10배가 많았다"라며 "항공 안전이 상당히 위험한 일을 다루는 중요한 조직임에도 불구하고 인적 조직과 자원 등이 안 갖춰져 있어, 근본적으로 얼마나 개선이 되겠느냐"라고 지적했다.
'핵심 앙꼬' 빠졌다…제주항공 참사 넉달 만에 나온 혁신안 논란
혁신안에 ‘항공안전청 신설’과 ‘항공철도사고조사위원회(사조위) 독립’이 빠져
2024년 12월29일 발생한 무안국제공항의 제주항공 여객기 참사 원인으로 ‘버드 스트라이크(bird strike, 조류충돌)’가 거론되는 가운데 이를 방지하기 위해 전국 공항에 ‘조류탐지 레이더’가 순차적으로 도입된다. 또 비행기 정비시간을 늘리고, 정비인력을 확충하는 등 항공사의 안전투자 확대 방안도 추진된다. 일선에서 항공사의 안전관리 상황을 점검하는 항공안전감독관도 확충한다.
국토교통부는 4월30일 이같은 내용을 담은 ‘항공안전 혁신방안’을 발표했다. 참사가 발생한 지 넉 달 만으로 그동안 항공안전 혁신위원회 활동과 현장 의견수렴 등을 통해 마련한 방안이다.
이날 발표된 혁신방안은 크게 ‘안전한 공항 조성’과 ‘항공사 안전 관리 강화’로 나눌 수 있다. 우선 안전한 공항 조성을 위해 참사를 키운 요인으로 지목되는 둔덕형 ‘로컬라이저(방위각 시설)’를 개선한다.
무안국제공항 참사현장에서 관계자들이 사고현장을 살피고 있다.
무안, 광주, 여수, 포항경주, 김해, 사천 등 6개 공항은 연내 완료를 목표로 추진하고, 제주공항은 H형 철골구조 특성을 고려해 구조분석 결과에 따라 추진 여부를 정할 계획이다.
또한 국제 권고기준(240m)에 미달하는 무안, 여수공항 등 7개 공항의 활주로 종단안전구역도 추가로 확보하고, 어려울 경우 활주로 이탈방지 장치(EMAS)를 설치키로 했다.
조류충돌 예방을 위한 조류탐지레이더를 올 하반기에 무안공항에서 시범운용하고, 내년부터 인천·김포·제주공항 등 다른 공항에도 순차적으로 도입한다. 현재 민간공항에는 한 대도 없다.
운항 횟수가 적은 공항이라도 조류 충돌률이 높으면 조류충돌예방 전담인력을 더 늘린다. 일부 상충하는 내용이 있어 논란이 된 공항의 건설·운영 기준도 다시 정비한다.
항공사 안전관리 강화 방안으로는 ▲항공기 정비시간 연장 ▲정비인력 확충 ▲안전투자 확대 유도 ▲운항증명 제도 강화 ▲결함·지연 잦은 항공사 특별안전점검 강화 ▲신규면허 발급 때 안전투자능력 집중 검토 등이 포함됐다.
하지만 참사 이후 필요성이 대두됐던 ‘항공안전청 신설’과 ‘항공철도사고조사위원회(사조위) 독립’이 이번 방안에서 빠져 논란이다. 국토부는 “다양한 거버넌스 개편 방안을 논의해 가겠다”는 언급만 했을 뿐이다.
전문가들은 현재 국토교통부 항공정책실 산하의 항공안전정책관이 안전업무를 총괄하는 데 따른 인력·예산·조직 등의 한계를 해소하기 위해 별도의 항공안전청을 신설해야 한다고 요구해 왔다.
또 국토부 산하 조직인 탓에 ‘셀프 조사’라는 오명을 쓰기도 하는 사조위를 미국 NTSB(연방교통안전위원회)처럼 독립시켜서 객관적인 조사가 가능토록 해야 한다는 의견도 많았다.
이 때문에 전문가들은 핵심이 빠진 ‘앙꼬 없는’ 혁신방안이라고 비판한다. 황호원 한국항공안전기술원장은 “지속적인 논의와 성사를 위해서라도 이번에 해당 방안들의 추진을 공식화했어야 했다”고 지적했다.
윤문길 항공대 경영학부 교수도 “국토부 내부의 이해관계가 엇갈린 탓이 있는 것 같다”며 “국민의 생명과 직결되는 만큼 항공안전조직 신설과 사조위 독립은 꼭 이뤄져야 한다”고 말했다.
실제로 국토부 내에서는 별도의 조직 신설에 대한 부정적 반응이 있는 데다, 대선 정국에서 해당 방안을 추진할 동력이 떨어진다는 의견도 많았던 것으로 알려져 있다. 일부에선 항공직 등 특정 직렬에 대한 견제 심리가 작용했다는 관측도 나온다.
한 국내 항공사 임원은 “항공안전에선 항공사뿐 아니라 관계기관, 관제사 등도 모두 감독대상이 돼야 한다”며 “그러려면 역량 있는 전문가로 구성된 객관적이고 독립적인 조직이 필수”라고 말했다. 이와 관련, 주종완 국토부 항공정책실장은 “해당 방안들은 계속해서 논의를 해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 그러나 항공업계 안팎에서 국토부의 의지와 추진력에 대한 의구심도 적지 않은 게 사실이다. 앙꼬를 다시 채워 넣는 노력을 보여줘야 할 때다.
수경(水鏡) 문윤홍 大記者/칼럼니스트, moon4758@naver.com |
